“那是我有生以來聽到的最大的聲音，我搖下車窗往外看，見我右前方不足百米遠的高架橋上，兩列火車撞到了一起，好幾節(jié)車廂翻著個兒掉了下來，其中一節(jié)像梯子一樣直立著戳在地上，我當時被嚇蒙了，有一瞬間，我以為自己出現(xiàn)了幻覺�！�

那一夜，電閃雷鳴，車廂翻滾而落

《中國經(jīng)濟周刊》記者 崔曉林︱溫州報道

見不到血跡，見不到散落的物品；毀壞的高架橋護欄已修補一新，泥塘里的車體殘骸已清理干凈，所有搶險人員及車輛也已經(jīng)撤離……

一切，好像從未發(fā)生。

7月27日下午2點30分，記者來到位于溫州雙嶼鎮(zhèn)下岙路的事發(fā)現(xiàn)場。此時，“追尾事故”已過去了4天，現(xiàn)場幾乎找不到這里曾“出過事”的痕跡。然而，悲情與凝重氣氛卻并未散去。

事故現(xiàn)場清理完畢后，溫州當?shù)匕傩�、外來�?wù)工人員、各路媒體記者開始向這里聚集。沒有喧嘩、沒有嬉笑，數(shù)百人就那樣站在或蹲在大橋下松軟的泥地上，三五成群，竊竊私語。

鞋廠老板老吳：“我親眼看見火車追尾”

溫州市鹿城區(qū)雙嶼鎮(zhèn)，是溫州市城市西擴、經(jīng)濟西拓的工業(yè)重鎮(zhèn)，常住人口1.7萬人，外來人口卻有近19萬人，聞名遐邇的“中國鞋都”就坐落其間。

溫州人老吳就是當?shù)財?shù)百家鞋廠老板之一。7月23日晚上8點38分（編者注：此為新華社公布的事故發(fā)生時間；鐵道部官網(wǎng)公布的事發(fā)時間為8點50分），冒雨駕車回家的老吳，親眼目睹了火車相撞的瞬間�！澳翘焱砩嫌晗碌煤艽蠛艽�，雷聲也很響，但那撞擊聲，比雷聲還響不知多少倍�！�

盡管事情已經(jīng)過去了4天，但回憶起當時的情景，老吳依然顯得很激動。他告訴記者，事發(fā)那天，他與幾位朋友小聚，晚上快9點的時候，他駕車回家，當他行駛到下岙路接近高架鐵路橋的時候，砰的一聲巨響，把他嚇了一跳。

“那是我有生以來聽到的最大的聲音，我搖下車窗往外看，見我右前方不足百米遠的高架橋上，兩列火車撞到了一起，好幾節(jié)車廂翻著個兒掉了下來，其中一節(jié)像梯子一樣直立著戳在地上，我當時被嚇蒙了，有一瞬間，我以為自己出現(xiàn)了幻覺。”老吳告訴記者，列車翻落橋下的同時，橋上的列車冒出了滾滾濃煙，而此時，四周除了嘩嘩的雨聲和間或的閃電和響雷，再沒有了其他聲響。

幾秒鐘后，老吳緩過神來，他意識到，“出事了”�！爱敃r我的第一反應(yīng)是報警，我打了110，然后開車回去找人�！眻罅司�的老吳迅速回到村里，“我把我看到的告訴了我能告訴的幾乎所有人，我想，我們應(yīng)該趕緊去現(xiàn)場救人�！�

巨大的撞擊聲也驚動了住在附近的百姓，正在大家紛紛猜測的時候，老吳的消息，讓所有人感到震驚。“大家都知道火車撞上了，很多人開始往大橋下面跑，一些人也許是想看熱鬧，但更多的人是去救人的�！崩蠀歉嬖V記者，他自己，還有很多住在附近的居民和打工者都冒雨跑到大橋下，很多人還光著膀子，大家的想法很簡單，那就是救人，“但我們沒有救援的經(jīng)驗啊，手里又沒有可手的工具，那場面現(xiàn)在想起來還讓人心里難受�！�

老吳告訴記者，就在越來越多的百姓趕到出事地點并感到束手無策的時候，晚9點10分左右，消防車呼嘯著趕到了，緊隨其后的，是武警戰(zhàn)士、公安人員、醫(yī)療救護人員和政府官員，“當晚，‘專業(yè)搶險人員’先是拉上警戒線不許外人靠近，隨后，又召集‘看熱鬧’的年輕男性加入到搶險隊伍中來。很多人（百姓）都幫著尋找生者、運送傷員，有些人還跑回家里取錘子、鐵锨等工具�！�

對于自己當晚的“壯舉”，老吳向記者表示，就是再普通的一個人，遇到這事也不會袖手旁觀，自己只是做了一個正常人應(yīng)該做的事情。

“我們這里，主動跑去參加救援的人很多，他們都是無名英雄，你們記者應(yīng)該好好報道報道他們。”帶記者去見老吳的村民對記者說。

村民羅忠平：在黑暗中搜救傷員

7月27日下午，記者在事發(fā)現(xiàn)場的人群中尋找目擊者，一位大姐悄悄指了指不遠處的一個男子：“他去救人了，你問他好了。”

大姐指認的這個人，叫羅忠平，36歲，雙嶼鎮(zhèn)人，在一家鞋廠工作。羅忠平告訴記者，這幾天，沒事的時候，他就會來到這里看看，“不知為什么，心里總感覺不是滋味，這里感到很堵�！绷_忠平用手拍著自己的胸脯，重重地嘆了一口氣。

“有人在喊救命、有人痛苦地呻吟，有人躺在那里無聲無息。到處是散落的行李物品，到處是血跡，車廂翻了個個兒，座椅都跑到了頭頂上……那場面，太慘烈了。”羅忠平告訴記者，他家住在半公里外的小區(qū)里，出事那晚，他也聽到了巨大的撞擊聲，也看到了高架鐵路橋上的濃煙。

“聽說撞車了，我和幾個鄰居一起跑到這里，反正是下雨，我們都是光著上身的。來到這里，看到消防隊正在召集大家去救人，我就沖上去了�！绷_忠平和其他村民與專業(yè)搶險人員一起，從車窗爬進車廂，開始在黑暗中搜救傷員�！拔乙还簿瘸鰜�11個傷員，其中有兩個小孩，5個男人，4個女人。我還抬出來一個死者，是個女的，是站著死的，被車廂的門卡住了身子，就那么直直地站著，胸前的衣服都被血浸透了�！�

羅忠平告訴記者，在他搶救出來的人中，有一個男人很是幸運，“他被夾在變形了的車門狹小的縫隙中，一邊是一個鐵架，一邊是一個鼓囊囊的行李，正好把他保護起來，但盡管保住了性命，他的腿卻受傷了，好像是骨折了，我是把他背出來的�！�

記者了解到，事發(fā)當晚，趕來現(xiàn)場的百姓超過1000人，其中很多青壯年都加入到了救援的隊伍中，有附近的村民，有外來務(wù)工人員，有企業(yè)主，也有正在放暑假的學(xué)生。他們沒有專業(yè)的搶險經(jīng)驗和技能，也許最初也并沒有想過要參加救援，但在那個雨夜，這些人卻成為了令人肅然起敬的無名英雄。

傷城：溫州

《中國經(jīng)濟周刊》記者 談佳隆︱溫州報道

7月23日20時38分，溫州市鹿城區(qū)黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋，北京南至福州的D301次列車，與杭州至福州南的D3115次列車發(fā)生追尾，D301次列車第1至4位車廂脫線，D3115次列車第15、16位車廂脫線。

翌日，《中國經(jīng)濟周刊》記者趕赴溫州。

事故發(fā)生后的兩天，溫州的天氣一直不好，雨水時斷時續(xù)，夜空中的閃電把城市照得透亮。

“這幾天，我一直都很想知道為什么我們會遭此劫難，為什么會這么慘，誰應(yīng)該為這起事故負責(zé)�！比栽跍刂葆t(yī)學(xué)院附屬第一醫(yī)院住院觀察的乘客小袁（化名）向《中國經(jīng)濟周刊》記者發(fā)出了這樣的疑問。幸運的是，與其他已經(jīng)死亡和遭受重傷的乘客相比，他只是擦傷。

小袁回憶說，自己乘坐的D301次動車進入浙江之后，天氣就不怎么好，過了溫州永嘉站之后，天空開始電閃雷鳴，當時他還和同伴說起京滬高鐵開通后因為遭受雷擊被密閉幾個小時的新聞，他擔(dān)心這樣的事情同樣發(fā)生在自己的身上，因為D301次動車在雨中走走停停，讓人特別的煩躁，車廂中抱怨的聲音也越來越多。

“幸運”的是，被雷擊的事件并未發(fā)生在D301次動車上，但不幸的是D301次動車卻撞上了被雷擊的D3115次動車，造成了更為慘烈的傷亡。

信號設(shè)備設(shè)計上存在嚴重缺陷

7月24日11時，中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理張德江抵達溫州后隨即趕赴溫州市第三人民醫(yī)院，并在接受媒體采訪時表示：“一定要把事故查清，給社會一個交代�！�

10個小時之后，在溫州水心飯店二樓多功能廳舉行“7·23”甬溫線動車追尾事故新聞發(fā)布會上，鐵道部政治宣傳部部長、新聞發(fā)言人王勇平稱：“初步了解，事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致的，詳細情況正在進一步調(diào)查分析中�！�

僅僅用10個小時就能把事故查清？這一表態(tài)引發(fā)了在場數(shù)百位記者的噓聲。事故的原因是天災(zāi)還是人禍？雷擊是不是事故的唯一原因？事故的傷亡人數(shù)究竟有多少？在全國動車實名制購票乘車時代，傷亡名單究竟何時才能公布？為什么幸存者會在官方確認已無生命活體的情況下被發(fā)現(xiàn)？為什么車廂會在事件發(fā)生短短24小時內(nèi)被掩埋？

在新聞發(fā)布會上，王勇平面對媒體的種種質(zhì)疑顯然有些應(yīng)接不暇，“我年紀大了，一次記不清楚那么多問題”，然而這樣的話語仍然無法搪塞住記者連珠炮式的發(fā)問。

7月24日，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利則被予以免職，并接受調(diào)查。有分析認為，從何勝利被免職的情況來看，鐵道部判斷“雷擊”是事故的主要原因。

上海鐵路局一位不愿意透露姓名的人士向《中國經(jīng)濟周刊》坦言：“王勇平作出雷擊的解釋的確有些輕率，因為雷擊只能部分解釋D3115失去動力的原因，但卻不能解釋為什么D301會撞上D3115，這才是難以回避的問題。其中不僅僅牽涉到技術(shù)的問題，更牽涉到管理的問題。”

在過去幾年里，鐵道部官員多次宣稱，我國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)可防止動車追尾。時任鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光（2011年2月28日，張因涉嫌經(jīng)濟犯罪被停職審查）曾表示，中國已自主研發(fā)出世界領(lǐng)先的“動車防追尾系統(tǒng)”（主要指自動閉塞系統(tǒng)），可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生�！�

根據(jù)鐵道部2009年發(fā)布的《鐵路客運專線技術(shù)管理辦法(試行)》（200km/h～250km/h部分），動車的信號系統(tǒng)主要包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。

上海鐵路局上述人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“如果系統(tǒng)失效，監(jiān)控中心仍然可以看到列車的運行情況，應(yīng)該可以制止D301繼續(xù)前行，以免釀成慘劇。即使退一萬步來說，鐵路部門作為半軍事化管理單位都配備有鐵路電話，前方列車完全有能力通知監(jiān)控中心或后方列車，自己的運行出現(xiàn)了事故，但這些都沒有起到作用，這才是整個事件吊詭的原因�！�

7月28日，上海鐵路局新任局長安路生表示，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。存在設(shè)計缺陷的信號設(shè)備由北京一家研究設(shè)計院設(shè)計，2009年9月28日投入使用。

同日，中國鐵路通信信號集團公司下屬的北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，在其網(wǎng)站上發(fā)布《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。

鐵道部深陷“草率”旋渦

7月25日下午2時許，記者在溫州市殯儀館采訪期間，溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“我們的工作人員已經(jīng)兩天兩夜沒有好好睡過覺了，但鐵道部沒有來過一個人安慰遇難者家屬，他們需要的不僅僅是我們的撫慰，而是鐵道部能夠告訴他們?yōu)槭裁炊蜻\會降臨到他們的頭上�！�

在接待遇難者家屬現(xiàn)場，不少人對鐵道部在事故處理上的草率表示驚訝。7月24日上午，多家媒體報道稱，鐵道部宣稱“已無生命跡象、救援結(jié)束”，此時離事發(fā)不到10個小時，而在宣布搜索結(jié)束9個多小時后的7月24日17時40分左右，搜救人員在對高架上的半節(jié)車廂進行拆解時，發(fā)現(xiàn)一名生還的名叫項煒伊的溫州女童。對此，王勇平在新聞發(fā)布會上回應(yīng)說：“這只能說是生命的奇跡�！�

7月25日，一位在事發(fā)現(xiàn)場參與事故全程報道的新華社浙江分社記者告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“實際上，在官方宣稱搜救結(jié)束之后，仍然有幾名遇難者被發(fā)現(xiàn)，1名生還者被發(fā)現(xiàn)�！�

溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“有一些遇難者是在7月24日早上官方宣布和確認死亡人數(shù)之后送來殯儀館的，甚至有幾位是在24日晚官方開過新聞發(fā)布會后才確認送過來的�！�

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》了解，7月23日當晚，除了救治傷員之外，鐵道部對盡快恢復(fù)交通也提出了要求，而盡早結(jié)束搜救工作才能為盡快通車創(chuàng)造條件，項煒伊之所以能夠被發(fā)現(xiàn)是由于該半節(jié)車廂處于高架上必須進行拆解。

溫州市第二人民醫(yī)院負責(zé)項煒伊搶救治療的醫(yī)生告訴記者，生命探測儀采用聲波對活體進行探測，一般來說，只要有生命都能夠探測到，為什么項煒伊沒有被找到，這是醫(yī)學(xué)上沒有辦法給出的解釋，必須物理學(xué)家給出答案。

7月28日，鐵道部“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責(zé)人指出，近日，一些媒體報道“7·23”事故救援中，“鐵路官員24日曾宣布，車廂內(nèi)無生命跡象，救援結(jié)束，但現(xiàn)場又搜救出生還者”，這種說法完全沒有根據(jù)。

而在賠償標準上，鐵路部門給出賠償數(shù)字的變更也讓很多遇難者家屬心寒。在溫州市殯儀館，溫州市民政局的一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“讓很多遇難者家屬心寒的是，鐵路部門過早草率地提到了賠償金額的問題，在沒有弄清楚責(zé)任的情況下，提出只有17萬余元的賠償方案，讓很多遇難者家屬無法接受�！�

鐵道部的依據(jù)是2007年國務(wù)院令第501號《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》規(guī)定，旅客人身傷亡賠償限額15萬元，行李損失賠償限額2000元。再加上強制保險2萬元，如果旅客并未購買商業(yè)保險，則只能獲賠17.2萬元。

7月26日，有媒體報道稱，鐵路部門對原有的數(shù)字進行了調(diào)整，賠償標準以17.2萬元為基數(shù)加上20萬元保險理賠，總共37.2萬元；另外加上遇難者家屬交通費、埋葬費等共計不超過45萬元；事發(fā)后“短時間接受”談判并簽訂協(xié)議的“予以數(shù)萬元獎勵”。

此則消息一出，再次引起了民眾的不滿。7月27日上午9點，溫州宣傳部新聞發(fā)言人表示，網(wǎng)上“早簽約有4到5萬元獎勵”的說法是謠傳。

“讓鐵道部變成鐵監(jiān)會吧”

實際上，在發(fā)展動車和高鐵技術(shù)時，鐵道部多次強調(diào)國有知識產(chǎn)權(quán)的重要性。追尾事故中，后車D301為CRH2車型，由中國南車[5.68 -2.24% 股吧]旗下的南車青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工技術(shù)生產(chǎn)。前車D3115為CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chǎn)。

追尾事故發(fā)生后，日本《朝日新聞》引用日本川崎重工、日立重工等聯(lián)名發(fā)表聲明稱：中國高鐵CRH2型動車組使用日本公司技術(shù)及關(guān)鍵核心部件，未經(jīng)日方允許，擅自修改了運行條件和運行參數(shù)，對此造成的事故，日方概不負責(zé)。

7月25日，中國南車黨委宣傳部部長曹鋼材在接受人民網(wǎng)采訪時表示，南車只是車輛制造商，車輛的信號、調(diào)度系統(tǒng)都是按照鐵道部給出的既定數(shù)據(jù)進行安裝、調(diào)試的，使用過程中的維護和保養(yǎng)基本都由鐵路部門來完成。

一位熟悉鐵路系統(tǒng)的人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“隨著動車和高鐵的大規(guī)模建設(shè)，鐵道部所承擔(dān)的工作量越來越大，而作為政府部門應(yīng)該盡量縮小其管轄的職權(quán)，特別是能夠讓市場解決的問題盡量讓市場來解決�！�

財經(jīng)評論員葉檀呼吁，應(yīng)該盡快拆分鐵路部門，讓鐵道部變成鐵監(jiān)會，成為徹底的監(jiān)管者，下屬鐵路公司、投資公司、設(shè)備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國的鐵路建設(shè)擺脫在大干快上中噩夢不斷的險惡境地。

國內(nèi)外重大鐵路事故盤點

1993年京廣線追尾事故

1993年7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，與前行的2011次貨車發(fā)生追尾沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷；旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷，中斷京廣線正線行車11小時15分鐘。

1997年榮家灣站內(nèi)列車相撞

1997年4月29日10時48分，京廣線湖南省境內(nèi)榮家灣車站發(fā)生了324次旅客列車與818次旅客列車尾部沖突的特大行車事故，造成126人死亡、48人重傷、182人輕傷的慘劇。

1998年德國埃舍德高鐵事故

1998年6月3日11點左右，從德國慕尼黑駛向漢堡的高鐵ICE 884號行駛到埃舍德的一座路橋時，以200公里/小時的速度沖出軌道之外，撞上路橋，導(dǎo)致路橋完全崩塌，高鐵車廂在重壓下扭成一團，造成101人死亡、88人受傷，釀成德國歷史上乃至高速鐵路歷史上傷亡人數(shù)最多的鐵路事故。

2005年日本特大列車脫軌事故

2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市附近一列火車脫軌，在強大慣性作用下，列車沖進了近旁公寓的底層，導(dǎo)致列車內(nèi)部和公寓內(nèi)部都受到了巨大的沖擊，造成了107人死亡、460人受傷的慘劇。這是日本歷史上死亡人數(shù)最多的列車慘案。

2008年膠濟鐵路連環(huán)重大事故

2008年4月28日，從北京開往青島的T195次列車，行至山東膠濟鐵路周村至王村間脫線，與煙臺至徐州的5034次客車相撞，造成72人死亡，416人受傷。據(jù)了解，T195次列車的脫軌原因是其超速行駛。

2008年美國洛杉磯火車相撞事故

2008年7月12日，美國洛杉磯發(fā)生一起嚴重的列車相撞事故。事發(fā)原因是客運列車駕駛員在一個本應(yīng)停車讓行的道口闖了紅燈，導(dǎo)致列車與迎面開來的貨車相撞。在這次事故中，一共有26人喪生，130多人受傷。這是美國客運列車近20年來發(fā)生的最重大的事故。

解密甬臺溫鐵路產(chǎn)業(yè)鏈

《中國經(jīng)濟周刊》記者 姚冬琴|(zhì)北京報道

一場高鐵產(chǎn)業(yè)的盛宴，似乎并不能讓每位入席者都吃得安心。

“7·23”動車追尾事故以及京滬高鐵自6月底開行以來的頻繁故障，讓中國高鐵有了超高關(guān)注度。從最初的規(guī)劃設(shè)計，到基礎(chǔ)建設(shè)、機車制造、信息化集成，每一個環(huán)節(jié)都備受關(guān)注，面臨追問。

甬臺溫鐵路（即甬溫線）是國內(nèi)首批開工建設(shè)的11條客運專線之一，全長282公里，設(shè)計時速200公里，預(yù)留時速可提升到250～300公里，項目總投資162.8億元。

有券商根據(jù)數(shù)據(jù)分析指出，在高速鐵路總造價結(jié)構(gòu)中，最大的部分是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資，約占40%～60%，通信、信號及信息工程、電力和電力牽引系統(tǒng)等約占25%～40%，機車車輛購置約占10%～15%。

那么，都有誰從甬臺溫鐵路項目中分得一杯羹？

規(guī)劃設(shè)計

甬臺溫鐵路由鐵道部、浙江省合資建設(shè)。鐵道部委托上海鐵路局、浙江省委托浙江鐵路建設(shè)投資公司為產(chǎn)權(quán)代表，共同組建“沿海鐵路浙江有限公司”，作為甬臺溫鐵路的項目建設(shè)業(yè)主。

甬臺溫鐵路以及與之相連的溫福（溫州—福州）鐵路，總體設(shè)計單位都是中國鐵道建筑總公司下屬的中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司（下稱“鐵四院”）。

據(jù)鐵四院副院長田要成介紹，兩條鐵路（甬臺溫、溫福）在解決海相軟土路基沉降問題等方面取得重要成果，進一步豐富完善了我國時速250公里有砟客運專線設(shè)計、施工技術(shù)標準，對于進一步提高我國客運專線建設(shè)水平，加快鐵路快速客運網(wǎng)建設(shè)，具有重要意義。

除了設(shè)計客運專線，鐵四院網(wǎng)站還顯示，該公司旗下的直屬生產(chǎn)經(jīng)營單位——建筑與城市規(guī)劃設(shè)計研究院還參與了甬臺溫鐵路工程項目的站房設(shè)計。

在2010年湖北省優(yōu)秀工程勘察設(shè)計評選中，鐵四院的甬臺溫客運專線鐵路牽引供電、電力供電系統(tǒng)工程獲優(yōu)秀工程設(shè)計一等獎。

基礎(chǔ)建設(shè)

對于一條高鐵線路來說，其基礎(chǔ)建設(shè)包括站房、橋梁、隧道、軌道、接觸網(wǎng)等。

鐵路建設(shè)中的“兩大巨人”中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司，在甬臺溫鐵路中承攬了多個工程項目。

此前曾有報道稱，中國鐵路工程總公司旗下的中鐵一局、中鐵四局承擔(dān)甬臺溫鐵路的鋪軌工作。實際上，該公司還有更多子公司參建了甬臺溫鐵路，獲得了包括鋪軌在內(nèi)的多個項目。

比如，中鐵四局承建的甬臺溫鐵路第三合同段就包括：隧道10座，特大橋6座，大橋4座，鋪軌正線350公里、站線88.85公里，鋪設(shè)高速道岔121組、普通道岔182組。

此外，中國鐵路工程總公司還承攬了甬臺溫鐵路的部分工程設(shè)備和零部件制造項目。

2007年12月10日，該公司旗下中鐵山橋集團有限公司（下稱“中鐵山橋”）簽下了甬臺溫鐵路道岔供貨合同，包括客運專線道岔和普通道岔兩部分，合同額達4億元，是中鐵山橋建廠以來最大金額的單筆道岔產(chǎn)品訂單合同。

道岔是鐵路軌道的重要組成部分，中國目前90%的道岔由中國鐵路工程總公司旗下中鐵山橋和中鐵寶橋制造，這兩家公司還是國內(nèi)目前僅有的獲準生產(chǎn)提速道岔的制造商。

鐵路建設(shè)的另一位“巨人”中國鐵道建筑總公司也參與了甬臺溫鐵路的大量基建工程。其中，中鐵十一局、十八局、二十四局3家公司承建甬臺溫鐵路臺州段94.15公里的項目。

“7·23”甬臺溫鐵路動車追尾事故發(fā)生后，中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司均表現(xiàn)謹慎。中國鐵路工程總公司新聞發(fā)言人于騰群在電話里告訴記者，發(fā)采訪問題到郵箱，有專人回答。但截至發(fā)稿時沒有回音。中國鐵道建筑總公司新聞發(fā)言人余興喜的電話則一直處于“無法接通”狀態(tài)。

中鐵十八局集團宣傳部一位人士對記者表示：“這是動車組的事，我們（建設(shè)單位）沒什么好說的。”當記者問他中鐵十八局是否參建甬臺溫鐵路時，該人士謹慎地說：“下面的情況我不掌握，你問別的單位吧�！�

機車制造與維護

“7·23”甬臺溫鐵路動車追尾事故，動車組首先受到質(zhì)疑。

追尾事故中，后車D301為CRH2車型，由中國南車（601766.SH）旗下的南車青島四方機車車輛股份有限公司（下稱“四方股份[22.75 0.04% 股吧]”）引進日本川崎重工技術(shù)生產(chǎn)。前車D3115為CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chǎn)。

中國南車董秘邵仁強在事故發(fā)生當日接受采訪時，對于事故因“信號系統(tǒng)在高速下失效”造成兩車相撞的說法，予以堅決否認。他表示，高速絕不是事故原因。

在高速動車組制造領(lǐng)域，中國南車和中國北車[5.42 -3.04% 股吧]（601299.SH）被稱為“南北雙雄”。

中國南車2010年年報顯示，南車動車組板塊由控股子公司四方股份和合營企業(yè)BST（持股50%）兩家整車企業(yè)，以及株洲所、電機公司、浦鎮(zhèn)公司、戚墅堰所等核心部件公司組成。截至2010年底，共交付高速動車組295列，占我國在線運行各個速度等級高速動車組的65%。

2010年，中國南車動車組業(yè)務(wù)收入146.84億元，占公司總收入的22.62%，比上年同期增長84%，在所有業(yè)務(wù)板塊中增長最高。

在中國南車背后，還有一個圍繞動車組制造延伸的產(chǎn)業(yè)鏈。中國南車總裁助理、中國南車（香港）有限公司（1766.HK）總裁李志軒此前在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時曾表示，一個動車組有數(shù)萬個零部件，除了高技術(shù)的核心部件由南車集團的骨干企業(yè)提供外，其他大多為集團外的企業(yè)配套提供。比較直觀的如機車內(nèi)裝飾、照明系統(tǒng)等，這些都是由國內(nèi)的配套供應(yīng)商提供的。2010年，中國南車僅在湖南株洲地區(qū)就創(chuàng)造了300多億元的產(chǎn)值，由此帶動的地方產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值接近千億元。

運行系統(tǒng)和軌道交通信息化

鐵路信號系統(tǒng)是此次溫州事故中另一個為人詬病的熱點。

公開信息顯示，中國鐵路通信信號集團公司（下稱“通號集團”）與中國鐵路工程總公司旗下的中鐵電氣化局集團有限公司聯(lián)合體共同承建甬臺溫線四電（電氣化、電力、通訊、信號）系統(tǒng)集成工程。其中，通號集團承接該合同的通信信號系統(tǒng)，合同價格約為人民幣5億元。

除了總集成商，還有佳訊飛鴻[18.51 1.42% 股吧](300213.SZ)、輝煌科技[0.00 0.00% 股吧](002296.SZ)、世紀瑞爾[26.31 -2.01% 股吧]（300150.SZ）、和利時(NASDAQ：HOLI)等供貨商，以及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司等，參與其中。

7月28日，北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司就動車追尾事故公開致歉。

自2007年4月份全國鐵路第六次大面積提速之后，鐵路信息化投入大幅提升。世紀瑞爾招股書中引述鐵道部科學(xué)技術(shù)信息研究所統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，2008年鐵路行業(yè)信息化建設(shè)投資總額為85.45億元，2009年為92.15億元，2011年的預(yù)測值則為193.35億元。

數(shù)據(jù)顯示，2009年，鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)供應(yīng)商前四名分別為北京世紀瑞爾（20.12%），江蘇今創(chuàng)安達（11.58%），河南輝煌科技（10.70%），北京國鐵華晨（7.05%），合計占據(jù)49.45%的市場份額。